新赛季意味着新赛车、新术语，也意味着一套需要重新熟悉的规则。2026年，一级方程式迎来一次覆盖动力单元、空气动力学、赛车结构与赛事流程的重大调整。对于刚开始关注F1的观众而言，最值得掌握的核心，是赛车如何管理电能、如何完成攻击与防守，以及新一代赛车为何会更小、更轻。
动力单元：电力与内燃机各占重要位置
2026年赛车将使用新一代混合动力单元，动力来源大致由电力与内燃机各承担一半，同时采用先进的可持续燃料。这一方向让赛车技术与道路应用的联系更紧密，也吸引了多家现有与新加入的动力单元制造商参与，其中包括法拉利、梅赛德斯、红牛动力系统及其合作伙伴福特、奥迪和本田；通用汽车则计划自2029年起加入。
由于可使用的电能受到限制，驾驶员何时储能、何时释放能量，将直接影响比赛中的攻防节奏。
充能模式：在不同驾驶状态下回收能量
赛车需要在比赛中持续为电池补充能量。多数充能过程由ECU（电子控制单元）自动管理，但新规下，赛车可在多种状态中回收能量：
- 制动时：在刹车过程中回收能量。
- 部分油门时：在非全油门驾驶状态下进行充能。
- 收油再生：驾驶员提前松开油门时进行能量回收，这是驾驶员可以直接控制的充能方式。
- 超级剪裁：赛车在直道末端保持全油门时仍可回收能量。
收油再生会同时停用主动空气动力装置；而超级剪裁能够在全油门下补充电能，因此主动空气动力仍可保持工作。如何在速度、空气动力配置与电量储备之间取舍，将成为新的比赛看点。
加速按钮与超车模式：攻击不再只发生在固定区域
当赛车拥有可用电能后，驾驶员可通过加速按钮手动调整能量释放。该按钮会触发动力单元功率设定的变化，可能恢复至最大动力，也可能执行车队预先设定的能量部署方案。
这些能量既可以在一个时机集中释放，也可以分配到整圈的不同路段。过去，超车通常集中在重刹车区前的长直道；随着能量释放策略更具自由度，赛车可能在更多位置发起攻击或展开防守。
2026年还将引入全新的超车模式。当一辆赛车在赛道指定检测点与前车的间距进入一秒以内，攻击方可在接下来的一整圈中使用并回收更多电能。该模式下，赛车可额外充入0.5兆焦耳（MJ）能量，并获得更有利的电力输出曲线，以维持更长时间的高速行驶。
超车模式将取代此前通过开启后翼元件降低阻力的DRS系统。不过，主动空气动力学并未消失，而是成为每辆赛车在全程都可使用的技术。
全时主动空气动力学：直道更低阻，弯道更高下压力
2026年，F1将首次使用全时主动空气动力学系统。赛车前翼和后翼的角度可随赛道位置动态调整，以适应直道与弯道的不同需求。
- 直道模式：翼面进入开启位置，趋于平整以降低空气阻力，帮助提升最高速度。
- 弯道模式：翼面回到默认的关闭位置，提供更多下压力与抓地力。
这一设计意味着赛车不再依赖传统DRS区域来改变后翼状态，而是在整圈中根据行驶需求切换空气动力配置。
赛车更小、更轻，安全要求同步提高
与2025年相比，2026年赛车的整体尺寸将有所缩小。最大轴距减少200毫米，降至3.4米；底板宽度减少100毫米，降至1.9米。轮胎也会变窄：前胎减少25毫米，后胎减少30毫米。
配合动力单元和车体设计的调整，赛车最低重量限制将从800公斤降至768公斤。减重并不意味着降低安全标准，相反，碰撞测试认证继续加强。防滚环的垂直撞击测试要求由16g提高至20g，其中g代表重力加速度。
新车还将采用双级鼻锥设计。鼻锥在严重撞击时仍会脱落，但其结构能够在首次冲击后继续提供一定保护，以应对赛车撞墙后旋转等可能发生的二次撞击。
底板与前翼调整：目标是改善跟车能力
新规希望让赛车能够更近距离地追随前车。为减少扰流空气向外扩散造成的影响，2026年赛车将采用更简化的前翼设计，减少翼片数量，并在前轮后方加入引导气流向内的导流结构。
此外，赛车底部的地效隧道将被取消，取而代之的是更平整的底板。这些改变旨在削弱前车尾流对后车的干扰，为更紧密的竞争创造条件。
11支车队参赛，排位赛淘汰数量调整
随着凯迪拉克加入，F1参赛车队增至11支、赛车总数增至22辆，这也是自2016年以来首次出现这一规模。车队数量增加也带来排位赛和短道排位赛流程的变化。
排位赛依旧分为Q1、Q2和Q3三个阶段，短道排位赛同样采用SQ1、SQ2和SQ3的三段式结构。新的调整在于：Q1/SQ1和Q2/SQ2阶段的淘汰数量将由5辆增加至6辆；Q3/SQ3则维持不变，仍由10辆赛车争夺杆位。
从混合动力的电能管理，到全时主动空气动力学，再到更紧凑的赛车与更新的排位赛流程，2026年F1的比赛方式将明显不同。理解这些基本规则，将有助于观众读懂每一次充能、每一次加速，以及赛道上不断变化的攻防选择。
